Deutschland hat diese eigentümliche Begabung, große Begriffe so lange zu polieren, bis sie wie Münzen klingen, und dann festzustellen, dass man damit im Supermarkt trotzdem nicht bezahlen kann. „Daseinsvorsorge“ ist so ein Begriff. Er klingt nach Stabilität, nach staatlicher Vernunft, nach einem Land, das sich selbst ernst nimmt. Und dann kommt ein Warnstreik im öffentlichen Nahverkehr, und plötzlich wird aus Daseinsvorsorge eine Art Scherzfrage: Wer sorgt eigentlich wofür, und für wen? In den letzten zwei Tagen ist der bundesweite Verdi-Warnstreik vielerorts offiziell zu Ende gegangen. Busse, U-Bahnen und Straßenbahnen rollen wieder, in Berlin „läuft es langsam wieder an“, und Deutschland atmet kollektiv aus, als hätte man gerade eine Naturkatastrophe überstanden – dabei ging es nur darum, dass Menschen nicht bereit sind, auf Dauer in Schichten zu leben, die sich anfühlen wie ein schlecht gelauntes Computerspiel: Nacht, Wochenende, wenig Pause, viel Verantwortung. Natürlich wird das Ganze in Talkshows wieder zu einem Moraltest umformuliert: „Darf man Pendler so bestrafen?“, als wären Pendler ein eigenständiges Säugetier, das man artgerecht halten muss. Seltsam, dass die Frage selten lautet: Darf man Beschäftigte so behandeln, dass ihnen als einziges Kommunikationsmittel der Streik bleibt? Verdi spricht von Arbeitsbedingungen: kürzere Schichten, längere Ruhezeiten, höhere Zuschläge. Die Arbeitgeber halten dagegen, wie Arbeitgeber das immer tun, wenn sie etwas „nicht umsetzbar“ nennen: Sie finden es in Wahrheit nur „nicht wünschenswert“. Die Pointe ist unerquicklich: Der ÖPNV ist über Jahre hinweg als Klimaretter und Mobilitätswunder beworben worden. Man soll umsteigen, verzichten, „Verkehrswende“ denken. Und dann steht die Verkehrswende an einem Freitagmorgen im Depot, weil diejenigen, die sie fahren, warten, bis man sie als Menschen behandelt – nicht als austauschbares Personal in einer Excel-Tabelle. Das ist keine Streikromantik, das ist schlichte Logik. Wer die Verkehrswende will, muss die Arbeitswelt dahinter wollen. Alles andere ist Plakatpolitik. Und weil Deutschland ein Land der Dezentralisierung ist, bekommt das Drama regionale Kostüme. In Mecklenburg-Vorpommern wird über eine 35-Stunden-Woche bei vollem Lohnausgleich gestritten, in Hessen stehen Städte still, in Bayern rechnet der Handel mit millionenschweren Umsatzverlusten, als wäre der ÖPNV ein Einkaufszentrum-Zubringer mit optionaler Menschenbeförderung. Der Einzelhandel jammert über 40 Millionen – und niemand fragt ernsthaft, was es kostet, wenn ein Beruf dauerhaft unattraktiv bleibt. Das ist typisch: Deutschland kann Kosten hervorragend beziffern, aber nur schlecht Prioritäten. Die schönste Ironie an der ganzen Angelegenheit ist, dass der Streik – trotz aller Empörung – das System stabilisiert. Er zwingt dazu, sichtbar zu machen, was im Normalbetrieb unsichtbar ist: Personalnot, Schichtlast, der stille Verschleiß. Der Streik ist so etwas wie die Diagnosefunktion einer Maschine, die sonst weiterläuft, bis sie kaputt ist. Wer jetzt nur über „Geiselnahme der Fahrgäste“ spricht, zeigt vor allem, wie bequem die Geiselnehmer-These ist: Sie spart das Nachdenken darüber, wer eigentlich seit Jahren die Beschäftigten in Geiselhaft einer chronisch unterfinanzierten Infrastruktur hält. Und so rollt es wieder. Bis zum nächsten Mal. In Deutschland sind Streiks oft wie Jahreszeiten: Man tut überrascht, obwohl sie zuverlässig wiederkommen. Der Unterschied ist nur, dass man Frühling nicht wegverhandeln kann – Arbeitsbedingungen aber schon. Wenn man denn will. What to watch next • Ob die Arbeitgeber in den Ländern bei der nächsten Verhandlungsrunde echte Angebote zu Schicht- und Ruhezeiten vorlegen (statt nur Prozentzeichen). • Ob der Konflikt in einzelnen Regionen (z. B. Berlin, Rostock) mit neuen Streikrunden weitergeht. • Ob Politik und Verkehrsverbünde die „Verkehrswende“ endlich als Personal- und Finanzierungsfrage behandeln – nicht als PR-